航运行业变局在即 高层支持国内巨头并购重组

航运业仍然无法从长期的低迷状态走出，即使是长袖善舞的行业老大丹麦A.P.穆勒-马士基集团（下称马士基）也面临着利润大幅下滑的局面，而不得不通过成本控制以及削减运力等方式来应对。但从另一个方面来看，这个行业似乎又迎来了新一轮重组和并购的良机。

马士基大调整

“市场挑战超乎预期，这也是我们采取一系列节约成本并削减运力措施的原因。”马士基北亚区首席代表、马士基(中国)有限公司董事长施敏夫(TimSmith)11月10日在北京接受本报记者采访时，对这家全球最大航运公司近来宣布的一系列举动做出了解释。

根据马士基刚刚发布的第三季度财报显示，集团实际利润为6.62亿美元，同比下滑近50%。与去年同期相比，五个核心业务部门分别表现为：航运和石油业务显著下滑，码头业务略有下降，石油钻探业务有所改善，海运服务业务基本持平等。

正因为这样的业绩表现，马士基将全年利润的预期从40亿美元下调至34亿美元。

马士基首席执行官安仕年认为，导致业绩下降的两个主要因素，一是运力过剩导致运价创历史新低，二是石油价格的大幅下降。

从航运业务便可以窥见目前形势的严峻。马士基航运第三季度虽然仍保持2.64亿美元的盈利，但与去年同期相比下滑了61%。

施敏夫透露，第三季度全球集装箱需求量仅增长1%，但运力供给增长了9%，马士基航运货量仅增长1.1%，但平均运价降低了19.2%，导致总体营收下降10亿美元。

“当前集装箱运价除北美航线外，其他所有航线都大幅下滑，”施敏夫表示，“特别是亚欧航线运价降幅达到新低，而这一块正是马士基航运最为重要的业务领域之一。”

业绩压力也使得马士基面临自2008年以来最大的一次调整。马士基石油公司、马士基航运先后宣布裁员1250人和4000人。

施敏夫透露，削减岗位将尽可能通过人员流动中减少新聘人员来实现，最大限度保护在职员工不受冲击；另一方面，组织机构调整将以保持公司竞争力为原则，即顺应电子商务、信息数据处理等市场发展趋势，在IT系统、数字系统覆盖的岗位减少人力资源投入。

运力调整则更为迫切。马士基航运也将推迟订造新船的投资，在今年四季度和明年全年采取措施减少运力，放弃行使6艘19630TEU集装箱船、2艘3600TEU支线集装箱船的选择权，推迟执行8艘14000TEU集装箱船备选订单生效权。

施敏夫透露，马士基航运同时还在9月取消了ME5航线服务，在西亚到欧洲航线减少16%的整体运力；9月中旬撤销了AE9航线，在亚洲到北欧航线每周降低运力6500TEU，在亚洲到地中海航线每周降低3000TEU；10月中旬合并了AE3和AE15航线，在亚洲地中海每周减少5500TEU.

马士基在此轮调整中的最终目标是实现运力同比减少9%，环比减少18%。