韩系车巨头被掏空：中国经销商退网工人罢工

韩国现代汽车“身体被掏空”全球销量遭遇“滑铁卢”，中国经销商集体维权退网，本土工人罢工。

继韩进海运申请破产，三星手机电池接连爆炸导致NOTE7停产后，韩国另一支柱企业也陷入巨大危机：韩国现代汽车集团(下称“韩国现代汽车”)遭遇全球销量“滑铁卢”，近期又陷入本土工人罢工及中国进口现代经销商维权等种种漩涡，旗下起亚集团也有大量进口经销商退网，屋漏偏逢连夜雨，面对当前主要销售市场的低迷局面，不知韩国现代能否挺过这个难关。

经销商维权、出口额锐减、工人罢工

南都记者曾在9月下旬报道了国内30家进口现代经销商维权退网事件(详见9月26日南都汽车A3叠《巨额亏损、无车可卖、集体维权：进口现代经销商已到存亡关口》)，目前双方仍处在谈判进程中。维权经销商告诉南都记者，谈判目前进展较为顺利，“支援金额”对比之前已有所松动。现代汽车(中国)投资有限公司营销战略部经理吴雁冰在接受南都记者采访时表示，现代中国与经销商一直在积极协商，最新进展会及时通报。

不过，中国进口现代经销商维权事件还未平息，韩国现代在本土又起风波。据韩联社消息，9月26日起韩国现代汽车出现全面罢工，韩国现代汽车蔚山、牙山和全州工厂生产线全面停止作业。这是自2004年以来，韩国现代汽车工会时隔12年的又一次全面大罢工，参与人数达到5万人，接近韩国工人总数的75%，另外，韩国现代旗下起亚汽车公司也在上周遭遇部分员工罢工。其实，从今年年初开始，工会成员已陆续罢工21次，韩国现代汽车集团劳资双方更是展开了27次薪资谈判，但韩国现代汽车并没有拿出双方满意的改善方案，于是引发了此次全面罢工。

南都记者在韩国产业通商资源部(MOTIE)上周一公布的数据中看到，韩国9月出口额达408.6亿美元，同比萎缩5.9%，汽车出口额因受罢工及产能等影响下滑11.4亿美元。事实上，韩国现代汽车员工自7月起开始罢工，已经使集团减少13万辆车的产量，估计价值约27亿美元。

韩国出口额在过去19个月里一直处于下滑，而现代汽车和旗下企业起亚汽车占出口的14%左右，根据韩国媒体引述的政府资料估计，如果罢工无法顺利解决，韩国汽车出口或将有13亿美元遭到延宕。此前亦有业内人士分析，可能是韩国国内的罢工造成产业产能不足，才使得中国进口经销商无车可卖。

发稿前，南都记者得到最新消息，在韩国现代汽车与工会对峙了三个月后，终于就薪资纠纷在10月14日达成初步协议，按照协议内容，现代汽车将调高每月基本薪资，并给予每位员工330万韩元的一次性补贴，外加现代汽车股票十股。现代汽车还同意发放红利加奖励。但韩国起亚汽车的员工罢工风波仍未得到平息。

连续10季度利润下滑

罢工事件与韩国出口量下降不无关系，但实际上，今年以来现代汽车全球销量也遭遇负增长。通过韩国现代汽车发布的2015年年报以及今年的第二季度财报，南都记者留意到，现代汽车已经连续10个季度利润下滑，财报还警示下半年的经营状况或许会更加艰难，实现全年销售目标的前景黯淡，短期内难改善。

在此前报道中，现代汽车(中国)投资有限公司营销战略部经理吴雁冰曾透露，未来将针对中国市场调整车型，引进新能源及小型车。这一点在大多数经销商那里并未被看好，他们认为，前期对市场反应过慢，即便引进新车型也难恢复元气。

韩国起亚汽车公开的2015年年报更让人咋舌，虽然销售业绩基本持平，销售和运营成本上涨近11%，股票每股收益下滑超过11个点。虽然整体收支稳定，但基本上归功于金融资产收入大幅上涨，可出售金融资产变更从5个单位剧增至145，864个单位，可见是金融收入弥补了实体收入不足。据金融人士分析，当前情况表明，起亚的主体业务经营并不理想。

长期贷款稳定是实业经营优良的表征，起亚汽车去年长期借款缩水一半，短期贷款上升了8个点，长期外币债务也上涨了近1倍，意味着其进口大于出口或对外借款上升明显，亦表明现金可能已出现困难。

南都记者联系到东风悦达起亚广东最大区域经销商合力集团，合力集团从2001年便开始与起亚汽车合作，是广东最早获得进口起亚和东风悦达起亚授权的经销商之一，“我们与起亚一同经历最辉煌的时候，”该负责人认为起亚公司的实力仍旧值得信任，只不过由于在中国爆款车型相对缺乏，近几年在市场反应上不够迅速，造成了现在销量下滑的局面。

此外，他还提到，近两年，起亚汽车已劝退不少进口经销商，也有一些经销商因经营不佳而倒闭。合力集团因去年抵押车主合格证事件，在有授权资质的情况下至今仍被进口起亚拒绝接单，后者在新一年授权经销续约时也没有顾及过往交情，目前续约尚未达成。

这与过去两年起亚财报所透露的信息相符，包括主体业务经营收入骤降，韩国国内生产产能不足，海外市场出口量降幅明显等。不过南都记者就这些问题采访起亚中国时，对方并没有做出回应。

减少授权或成最后救命稻草

自今年6月21日起，现代汽车将北京现代和海外营业本部旗下的中国事业部都规划给中国事业本部，专门负责在华业务。业内人士爆料，起亚在公司内部架构上也进行了类似的改革。过去直接向本部汇报的制度，加入了向中国事业本部汇报的中间环节，多了一道手续，或许也是对市场变化反应不够及时的原因之一。

在韩系进口车里，不论是现代还是起亚，南都记者在经销商那里普遍感觉到实际经营中“无车可卖”的无奈。业内人士爆料，这次参与维权的进口现代经销商不少都是经营状况不佳加上资金链断裂，只好通过这种方式拿到一定赔偿而后退网更换品牌或更换合作。

韩系车企“傲娇”似乎是行业内的共识，一位不愿具名的维权经销商在采访时告诉南都记者，进口现代的车型和价格对比国产或其他日系车来说，优势不是特别明显，尤其与2012年销售顶峰时比较起来，性价比已不再强势。南都记者在一位起亚进口经销商那里得到了相似的答案，韩国起亚总部并没有采取行动适应中国市场，反而价格一再走高，难以“接地气”，使得经销商销量不断下滑。

一位曾在某进口现代4S店工作近10年的员工告诉南都记者，因为在车型上没有及时更新换代，使得大量客户流失，走到今天这一步非常令人惋惜。不过有业内人士爆料，有些没有参加维权的经销商在除汽车销售外的其他产业与现代中国也有合作，因此即便店面亏损上千万，并未影响两者的合作关系。

尽管如此，进口现代和进口起亚的经销商都认为，如果经销商数量能够下调，实质上反而有助于为韩系进口车在中国的销售重新打开局面。减少经销商数量意味着在减少成本的同时，将更多的控制权集中起来，更利于车企与经销商的沟通，方便为市场变化做出及时的调整，这对于车企和经销商来说或许将是双赢。