招商局鲸吞中外运长航 或成国企重组新模式
近日，经报国务院批准，中外运长航被整体并入招商局集团有限公司。这无疑是继中远集团与中海集团两大央企重组之后，又一震动国内外资本市场与航运市场的重大事件。上海海事大学教授徐剑华认为，两家企业走专业领域重组这条道路的可能性比较大。除了两家公司业已整合的油轮资源，下一步则会逐渐整合散货、码头和物流，甚至船代、货代板块。
靴子最终落地。2015年12月28日，国资委网站发布消息，经报国务院批准，中国外运长航集团有限公司（下称“中外运长航”）整体并入招商局集团有限公司（下称“招商局”），成为其全资子企业。中外运长航不再作为国资委直接监管企业。
这是同一个月内，继南光集团与珠海振戎、中冶集团与五矿集团、中远集团与中海集团重组后的第四起重组案例。
一旦两家央企合并，将诞生一家资产规模超过7000亿元的超级央企，远超中远与中海合并后的5000亿元资产规模。
据了解，目前中国航运资产主要集中在中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航这四大央企内。
分析人士在接受记者采访时表示，中外运整体并入招商局，目的是将两大集团重合业务进行整合，双方可以在资金、技术、资源方面实现综合性互补整合，这样一来不仅能够扩大业务规模、避免同业竞争，还能在国际市场提高竞争力。
资源互补
公开资料显示，中外运长航是国务院国资委直属管理的大型国际化现代企业集团，是以物流为核心主业、航运为重要支柱业务、船舶重工为相关配套业务的中国最大的综合物流服务供应商。集团旗下有外运发展、中国外运、中外运航运3家上市公司。
而招商局是国家驻港大型企业集团、香港四大中资企业之一，旗下拥有招商银行、招商轮船等多家上市平台，业务主要集中于交通、金融以及房地产开发等。
据了解，此次重组事宜是由招商局方面提出，与中远、中海的重组模式不同，并不是以往常见的央企对等式重组，而是由招商局“兼并”中外运长航集团，让后者成为其二级公司，再在内部进行业务优化整合。重组完成后，招商局集团将成为公司实际控制人。
事实上，在宣布整合前，两大集团曾在油品运输和地产开发方面合作过。2014年8月11日，招商局旗下的招商轮船就与中外运签署VLCC船队合资合作框架协议，两家将VLCC资产整合进了ChinaVLCC，招商轮船控股51%并经营管理，中外运持股49%。随后，双方宣布在香港设立“中国能源运输有限公司”。截至2015年8月7日，据招商轮船公告称，ChinaVLCC运营的油轮已达35艘，VLCC订单10艘。
地产方面，中外运长航也刚刚与招商地产签署战略合作协议，联手上海临港经济发展集团共同开发在上海的相关土地资源。所以，对于二者的“联姻”，业界并不意外。
在中投顾问交通行业研究员蔡建明看来，促成“联姻”的因素主要有三点：首先，两者业务之间能够融合对接，合并将产生协同效应，能够降低成本，提高效率；其次，两者都是国有企业，重组有利于航运等资源的整合，优化资源配置，能够提升公司的市场占有率；此外，中外运长航需要借招商局力量来解决其内部矛盾。
资料显示，中外运长航是于2009年3月由中国对外贸易运输（集团）总公司与中国长江航运（集团）总公司重组成立的，但这些年来，二者的整合并不融洽。
“中外运长航成为巨亏大户的重要原因是，它是由两家势均力敌的集团合并而来，且整合不力，陷入内耗，仅靠自身力量难以化解内部矛盾。”蔡建明说，所以它希望被招商局合并后，借招商局力量来解决矛盾，整合成功。
CCVI中国价值指数首席研究员崔新生在接受记者采访时表示，此次中外运与招商局的重组有产业供给侧优化的需要，也有战略资源做强主观愿望和现实发展的考量。
重点在物流
众所周知，招商局并非专注于航运业，而中外运长航一直以来以物流业务为主。为此，分析人士在接受记者采访时均认为，两大集团的合并重组将实现优化互补。
“两大集团重组后无疑市场集中度将会大大提高，产业链上下游资源将会实现整合，中国能源运输能够重回央企手中，跨境物流以及特殊物流等将迎来发展的良机。”蔡建明说。
不过，蔡建明同时强调，重组的关键是整合，若整合不力，大量的资源将闲置在集团内部，反而对整个行业产生不利影响。
那么，二者联姻后将如何整合呢？
崔新生认为，两大集团从物流方面整合是现成的选择，特别是未来在跨境电商方面或有布局，但重组策略暂时还较为模糊。
在蔡建明看来，两大集团整合的重点应该在航运、物流、港口资源等板块。“由于双方在航运业务方面多有合作，所以航运板块很可能率先合作；紧接着就是物流业务的整合，如冷链物流、重大件业务等特殊物流可实现优势互补；在能源运输方面，两者可以实现无缝对接，保障国家能源安全；此外，双方在海港码头以及造船等领域都能实现业务互补”。
兴业证券分析师龚里也赞同上述说法，称“在航运方面，中外运长航与招商局已经进行了部分整合，我们认为中外运长航并入招商后，其持有的ChinaVLCC的49%股权大概率会被招商轮船收购，如此，招轮的业绩将大幅增厚，按2015年来看，利润将从我们预计的23亿增厚至35亿”。
“目前，中外运长航还有一些从事成品油运输的小型油轮；旗下上市公司中外运航运还有98艘主要经营散货的控制散货船。”龚里表示，油轮资产目前盈利较好。“我们认为，这些小型油轮并入招商轮船比较合理；散货资产盈利较差，中海中远是将上市公司的散货剥离给集团，招商如何处理有待继续跟踪”。
在物流方面，龚里认为，招商局物流的业务与中国外运有契合之处，可以进行整合，对于外运发展来说，招商集团管理优秀、实力雄厚，将给公司的发展提供有力支持。
民生证券分析师朱金岩认为，重组后，公司会为发展跨境电商业务制定长期发展方案，预计将通过海外仓收购及建设、布局国内保税仓等方式发力，开拓跨境电商市场。
“市场对中外运长航并入招商局已经预期很久，如今终于靴子落地。这只是第一步，后续应该还会有进一步的整合，A股的招商轮船、外运发展将从中受益，投资者可重点关注。”龚里说。
或成国企重组新模式
前文已提及，中外运长航是由中外运集团和长航集团重组而来。2008年12月19日，国资委下发通知，批准中外运与长航实施重组，按照当时的计划，2009年是重组的筹备阶段，2010年为整合阶段，2011年是发展阶段。然而，直到2011年，各业务板块的整合工作仍然没有实质启动和推进执行。
两大央企集团遭遇整而不合的情况，导致重组后的中外运甚至在2013年出现了百亿亏损。中外运曾经在A股有两家上市公司，长航油运和长航凤凰，但先后都因连亏退市。
因有前车之鉴，所以，业界对中外运与招商局的整合如何避免重蹈覆辙十分关心。
“中外运与长航集团整而不合，一直亏损，一方面是两家集团势均力敌，合并后发生领导权之争；另一方面由于本质是行政重组，保留行政级别，并购的目的有解决央企融资难之嫌。”蔡建明认为，此次重组在体积上招商局远大于中外运，且让中外运成为子公司，所以成功的关键是减少行政干预，做到真正的市场重组。
崔新生却认为，即便纳入招商局，中外运长航仍然难以避免亏损。“同是国有企业，亏损是体制问题，并非市场，或许这次由招商局重组中外运本身，是一种行政性‘托孤’行为”。但崔新生同时指出，此次的重组方式将为下一步国有经济选择新的重组战略做准备。
有分析人士指出，这种央企重组模式是央企之间自愿选择的，也是最为市场化的模式，无论是从操作路径还是重组效果，都会比行政命令下的重组更为有效，或可能成为未来国企重组的主要方式。