共享单车的监管 发展存在着两种技术路线
作为资本“宠儿”，共享单车解决了市民出行“最后三公里”的需求，但随之引发的乱停乱放、占用道路资源等乱象也成为舆论关注焦点。近日，深圳、成都、上海、南京、北京等地相继出台文件，拟对共享单车进行相关规范发展。
专家认为，共享单车的发展已进入界定其公共服务属性、从共治走向共赢的“下半场”。对于新生事物，一方面要预留足够的空间任其实验生长；另一方面，对于暴露的问题要及时解决，不宜简单地一管了之。而从产业发展的角度，业内指出，共享单车应促进技术创新与经营模式创新，向制造业服务化转型。
刻板印象：公共品只能姓“公”
“共享单车是公共服务吗？或者换个说法，如果摩拜单车的投资方中有‘国字号’企业参与，或者政府部门直接参与，我们还会认为它不是公共品吗？”同济大学公共管理系主任诸大建提出了这个问题。
专家认为，判断共享单车姓“公”还是姓“私”，不是要看它的运营主体是不是政府部门，而是看它提供的服务是否有公共性。对共享单车提出监管原则，也需打破原有的“刻板印象”：公共服务不仅可以政府安排、政府生产，也可以政府安排、企业提供，市场同样可以参与社会性、公益性的事情。
事实上，共享单车确实承担了一部分公共品的职能。举例说，根据广州市政府颁布的《广州市公共自行车系统管理办法》，公共自行车系统的前期建设及设备购置费用由市、区两级财政资金按一定比例出资，具体由市政府统一确定。2015年6月，广州市人大常委会审议的财政预算调整中，有1.2亿元是“公共自行车项目提升推广资金”，按部署还会视情况考虑追加资金。
但是，在资本介入、“跑马圈地”之下，共享单车市场同样出现了乱停乱放、过度投放、拼命扩张等弊病。资本希望尽快吹高估值和退出的本质，也可能导致单车企业放松运营管理和质量风控，甚至可能“只管生不管养”。
“面对这种创新，政府部门既要按捺住乱伸的手，什么事情都要自己上场干；也要压抑住悸动的心，出现问题不能一扣或一封了之。”同济大学法学院副教授黄锫说。
专家认为，“宽思路”是政府对共享单车发展有非合同的软约束，多方参与制订“一对多”的管理条例，确定各自义务与责任，这适用人口多的大城市；“窄思路”是政府对共享单车发展有合同化的硬约束，中小城市可以与企业制订“一对一”的共享单车服务合同。
“一方面，政府应该欢迎更多的非政府力量提供公共服务，而不是设置进入门槛；另一方面，政府需要多多思考，在这种新的合作模式下，如何与企业协商，与消费者沟通，我还可以做什么？我们彼此之间如何合作，可以把这件事情做得更好？这恐怕是当下一些城市治理者更需要思考的地方”。诸大建说。
“期盼政府能合理加大对于城市的非机动车管理的投入，包括合理规划增加非机动车道、合理规划增加非机动车停车位等。”一位普通的共享单车用户给记者来信说，在共享单车的起步阶段，其他探索更多还是交给市场本身。
例如，对城市或地区如何实行共享自行车总量控制配额？配额由谁来制定和分配？配额的制定和分配又将依据什么？“如果由政府某个职能部门来承担，会不会存在权力寻租的空间；如果由某个行业协会来承担，岂不是违背了协会去行政化的初衷？”
深层原因：自行车路权有待保障
共享经济让自行车回归了城市，却在高速发展过程中，难以寻找一个停放的公共空间。市民潘先生家住上海市中心的一条小马路，他就对这个不少人拍手叫好的新事物有些厌恶。“人行道那么窄，自行车停得满满当当，我双手拎着塑料袋，基本上只能侧着过。前面再来个骑车的人，气就不打一处来。”
21日，北京市交通委联合多部门发布《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》（公开征求意见稿），拟控制共享单车数量，要求有序停放，可定位，有保险，企业在本市设立资金专用账户并由人民银行监管，保证用户信息安全等。这是继深圳、成都、上海、南京之后，国内第五个城市发布类似征求意见稿。
一些基层市容管理者更是对这五颜六色的流动单车给予了“病毒般蔓延”的评价：“为了管单车，头发都白了”“一辆辆扶过去，腰都要断了”“增加了这么多工作量，我去哪找人来”。
其实，面对单车的投放和运维难，不少企业已经开始引入人工智能，以海量数据为基础，摩拜推出的大数据人工智能平台“魔方”目前已经在骑行模拟、供需预测、停放预测和地理围栏四大人工智能领域发挥巨大作用。
未来，“魔方”还可以实时监测车辆状况是否属于故障车，以及日常雨雪、风速、PM2.5等。通过整合地域、时间、天气、运力、车型、人群及其他数百个变量因子，“魔方”能够预测特定地点未来某一时间的共享单车供给、用户需求、车辆使用频次、停放状况等，从而为运营提供指导，提升运营效率。
在国外，越来越多的城市共享单车运营方开始尝试开放部分数据——包括基本的自行车数量、位置数据，到实时的空闲自行车数据，再到各个停放点之间的流动数据等。
“我们通过地图、公交GPS定位、地铁进出站信息等，已经有了非常明晰的地铁、公交车、出租车等的出行轨迹、早晚高峰信息等，但我们以前从未有过一张自行车出行地图。”摩拜单车联合创始人兼CEO王晓峰说，共享单车运营一年多以来，绘制出的就是这张城市“骑行数据地图”。
专家认为，数据的开放共享是建立开放型、服务型、现代型政府的开始。上海交通大学安泰经管学院副教授黄少卿说，未来这些骑行数据能在多大程度对政府开放，也需做好规定。同时，骑行数据简单分析后，企业对你住在哪里、工作单位在哪里，大体都可以做一些判断。规则也需对数据资源的开放程度、个人隐私的保护做出规定。
事实上，这场关于共享单车停放权的大“吐槽”，究其深层原因，是多年的城市规划中，对自行车路权的保障严重不足。
我们前期是以小汽车为导向的城市化规划，在一些城市，1/3左右的土地被交通设施占用。“今天只有7亿人的时候我们的城市已经堵成这个样子了，再进50%的新人口进入以后，城市怎么办？路在何方？”世界资源研究所中国交通项目主任刘岱宗说。
只能转变现有土地的使用效率，用更高效的公共交通系统、自行车系统跟步行系统来承担更多的城市土地。刘岱宗说，现在单车停放的矛盾，恰恰提出了一个疑问：规划时，能不能把最好的资源留给绿色出行？
理性探索：“制造业+”更新升级
上海永久所属中路股份相关负责人认为，即便共享单车火了，自行车企业依旧要“两条腿走路”——拥抱共享单车这一移动互联网时代产物的同时，更要注重打响自己的品牌。有专家认为，共享单车不是简单地大规模扩大传统自行车的产能，而是要促进中国自行车产业的技术创新与经营模式创新，向第四次工业革命要求的制造业服务化的新高度转型。
巨大的市场需求，确实为自行车生产企业带来了大量订单。上海自行车行业协会秘书长郭建荣就用“风险投资热”、“企业接单热”形容当下的共享单车市场。“共享单车的发展不仅让自行车生产企业生产线全开，部分企业甚至出现了零部件短缺的情况”。
今年2月22日，中国自行车协会围绕“共享单车对行业的影响”召开了一场会议。据协会官网内容介绍，部分与会企业代表认为，共享单车是一场盛宴，增加了自行车人口的出行比例，再现了“自行车热潮”，同时这也是高端运动自行车的潜在市场。
相反，一些企业代表危机感强烈，指出共享单车的风潮终将是昙花一现，安全、维护等后续问题亟待解决，由于企业性质不同，容易出现资金链断裂，切不可盲目跟风。同时，还有部分企业代表表示，共享单车的发展还有待观察，看风向再做打算。
中国自行车协会理事长马中超则认为，共享单车中，自行车品种大幅减少、质量中低端化、品牌逐步边缘化等问题逐步出现。“一夜之间，连孩子们都熟知了‘摩拜’、‘ofo’这些运营商的名字，却很少听他们叫出凤凰、飞鸽、永久等自行车品牌。”
专家认为，到了明后年，千万辆级别的共享单车订单有极大概率从“骤涨”转为“骤跌”，将对自行车产业链上各个厂商影响巨大。而自行车制造是一个重资产行业，如果盲目为共享单车扩大产能，过量投入厂房、设备、人力等固定资产投资，最终可能就会因订单的“骤涨骤跌”，而转化为难以消化掉的负担产能。
诸大建认为，当前中国共享单车的发展存在着两种技术路线。一种是低成本购入和投放传统的自行车搞规模化竞争，导致不具有耐用性和智能化的自行车泛滥，使得城市面临海量自行车垃圾的潜在危险；另一种是自行车新制造。
用新技术提高共享单车的分享率，即用耐用性技术提高单车的生命周期，用智能化技术提高单车的服务频次。“搞共享单车不是简单地大规模扩大传统自行车的产能，而是要促进中国自行车产业的技术创新与经营模式创新，向第四次工业革命要求的制造业服务化的新高度转型”。