快车业务被边缘化 滴滴“减速”：告别快车

“为什么翻倍奖励还没有出现？”2月21日，在一个滴滴司机微信群中，众多滴滴司机都在等待车费翻倍的出现，然而他们始终没有等来好消息。这一天，北京下起了近年罕见的大雪——恶劣天气往往是滴滴司机赚钱的好时机，溢价2倍甚至3倍的加价制度让他们感受到工作的快感。

不过在大雪降临北京后，滴滴的司机们只是收到两条提醒短信，内容都是“完成26单，滴滴额外奖励您100元暴雪嘉奖”。相比以往的奖励，很显然只是这样的措施很难调动司机的积极性。面对室外的茫茫飘雪，大部分滴滴司机看着热力图的变动而选择不出车，同时忙碌地寻找其他的工作岗位。事实上，自从春节前夕北京几个主要交通要点严查非法运营之后，他们的工作范围就大多停留在五环之外。

一位曾经每天工作12小时的滴滴司机向时代周报记者表示，春节前他转行成为一名房地产销售人员，主要负责推销北京郊区的楼盘。他说，他偶尔怀念以前四处游走的日子，但目前的工作让他更有安全感，“底薪低，但至少有五险一金，也不用担心被运管抓。”

抛开共享经济的华丽光环，网约车市场陷入了一段沉寂期，没有了各路资本的搅动后，各个平台积极收割利润。尽管每天仍有人怀揣着月入过万的想法准备成为网约车司机，但这个行业就像快递员一样正成为吃力不讨好的代名词。

被边缘化的快车业务

著名经济学家曼昆曾简单地总结过经济学的十条原理，其中第四条“激励”或者能解释目前滴滴的困境。曼昆认为，激励是诱使人们做某件事的东西，例如对人们的惩罚或奖励。“由于人们通过比较成本与利益做出决策，所以当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。这就是说，人们会对激励做出反应。”

调度费和动态价格作为一种刺激手段，一直被视作是市场经济的产物，它用价格杠杆“解决”运力不足的问题，让愿意付高价的用户优先打车。不过，这种刺激手段也是网约车平台最具争议性的地方。今年春节前夕，因为调度费过高的问题，滴滴在舆论声讨下不得不取消出租车的“建议调度费”功能，不过这种取消只是阶段性。

同样地，这场大雪原本应该催生出惊人的翻倍奖励，但滴滴似乎不敢再次触动用户的敏感神经，只是向司机推出冲单奖，而且要完成26单才额外获得一百元的奖励，最终能完成这一条件的司机少之又少。

滴滴方面透露称，目前滴滴对15分钟后供需预测的准确度已经达到了85%，但并不代表就能解决。随着政策层面的落地，外地车牌和不符合户籍规定的司机开始流失，运力不足的问题将进一步凸显。

既然快车业务难有增长空间，滴滴就索性发展出租车市场填补运力，这既避免了政策风险，又能赢得政府的信任。去年年底，滴滴宣布滴滴牵手全国数十座城市的150多家出租车企业展开多元化合作，在流量、技术、服务三方面进行融合。

虽然滴滴不能对出租车司机收取佣金，但是只要出租车司机和用户仍然使用滴滴这个平台，那么车资仍然在滴滴上流动，滴滴就有机会从中探索出新的盈利模式。

事实上，从滴滴近期的架构重整来看，快车业务被边缘化是必然选择，一方面是出于新政之下的考量，另一方面是快车业务已经摸到天花板。在最近一轮架构调整中，滴滴成立快捷出行事业群，包括出租车事业部、快车事业部、优步事业部、平台运营部、运力中心，将进一步加速出租车、快车、优步全方位融合发展。

如今看来，当初与Uber中国合并反而成为了滴滴的败笔。为了并购Uber中国，滴滴付出了17.7%的经济权益，换来的是国内主场的胜利，但这次惨胜也产生了相应的副作用。虽然得Uber中国在大陆市场的资产，但快车业务的价值已大不如前，相反还错过了进入海外市场的最佳时机。