南北车合并为中车 南车拥有更多出海资质（2）

分析

合并为防恶性竞争

著名综合运输学专家、北京交通大学教授胡思继认为，有关部门力推南北车合并，主要是因为两家企业产品结构有一定类似，经常出现互相压价的情况，特别是在海外市场。在他看来，当时的分拆是为了激发企业竞争活力，但如今，海外市场的恶性竞争也影响了中国轨道装备制造业“走出去”。

据悉，由于海外市场毛利率更高，近几年南北车都加快了出海的步伐。但一直以来，南北车都在明争暗斗。比如2011年在土耳其的机车招标项目上，北车刻意压低价格，与南车竞争，最终该项目被韩国公司抢走。

在外界看来，南北车合并在海外不仅可以一个声音说话，将中国高铁产品和标准带出国门，在国内也可以在一定程度上避免在各地重复投资设厂，从而抑制产能过剩，避免浪费。而随着我国高铁规划逐步实施和建设，也将给产业链上下游的企业发展带来新机遇，如防水涂料、减震复合材料等高性能材料行业都将迎来利好。

影响将对国际巨头造成压力

根据德国轨道交通权威机构SCIVerkehr公司发布的世界轨道交通装备排名，以销售额为标准，2013年全球轨道交通装备市场中，中国北车以超过80亿欧元的销售收入位居首位，中国南车紧随其后。加拿大庞巴迪、俄罗斯运输机械公司、法国阿尔斯通、瑞士施塔徳勒公司、德国西门子、美国三一工业公司、美国GE公司、西班牙卡夫公司分别位居第三至第十位。

单从销售额上讲，南北车早已将其他对手甩在身后。不过，南北车虽已经由原来的单一输出产品向输出“产品+服务+技术+基地建设乃至项目总包”转型升级，但坦白说，目前它们在高铁真正“走出去”方面并无太多实质性突破。今年11月，由中国铁建、中国南车牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，拟以中国南车四方股份[2.78%资金研报]公司的CRH380A高速动车组为基础，这是中国在海外设计、承建并完全采用中国标准和装备的高铁，是中国高铁“走出去”真正意义上的第一单。但这份高铁合同在11月初被取消，墨西哥突然重启招标，让中国高铁海外受挫。

业内人士透露，相比海外制造商的产品，中国高铁在性价比、交货能力、产品技术平台、售后服务上拥有一定优势，但相对来说品牌知名度不高、国际专业人才缺乏，在海外竞争上还有很长的路要走。该人士表示，南北车合并后，有利于中国高铁一致对外，营收也有望超过3000亿元，远远超过加拿大庞巴迪和德国西门子等世界最大铁路车辆企业，加快高铁和地铁车辆的出口，对庞巴迪、阿尔斯通、西门子等巨头造成压力。

合并不一定形成垄断

据悉，在南北车合并消息出台后，两大巨头可能会导致垄断的问题也为市场所担忧。中国企业改革与发展研究会副会长李锦在接受记者采访时表示，南北车合并迟迟不能落定主要是两公司体量相差不大，都想自己说了算，所以合并来自内部的压力非常大。李锦称，当时分拆主要是为了激活市场竞争主体，让企业快速发展。如果现阶段只是简单地合并不进行竞争，则是改革的倒退，并且会形成垄断给上下游企业造成压力。

对此，中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领表示，一般来说两家经营者合并以后市场份额达2/3，就推定为具有市场支配地位。取得垄断地位没有问题，但关键是看其未来是否滥用市场支配地位。高铁一定程度上属于自然垄断行业（由于存在着资源稀缺性和规模经济效益、范围经济效益，使提供单一物品和服务的企业或联合起来提供多数物品和服务的企业形成一家公司或极少数企业的概率很高），只要南北车合并以后不滥用市场支配地位，合并后就不会产生垄断行为。

赵占领指出，根据《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，南北车合并需要报商务部反垄断局审批，但由于南北车都在海外设有基地有实际业务，加上营收巨大，也需根据国外法律适当报批。

北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁曾在接受媒体采访时表示，南北车大部分产品卖给了中铁总，只有一少部分卖给央企集团，由于南北车所属行业的特殊性，中铁总具有绝对的议价能力，所以在中国市场上不可能产生垄断。