美团打车最新消息 美团打车现如今在度过一段艰难期
现如今网约车平台已经多如牛毛，在今年一直做外卖和生活APP的美团也进军了网约车行业，美团打车出炉后也快速的上市了。根据美团打车最新消息称，美团打车现如今在度过一段艰难期，究竟是什么情况呢？我们一起来看一下吧！
美团打车初期选定了北京、上海、成都、杭州、福州、温州和厦门等几个战场，基本上都已拿到牌照，只剩下福州和厦门的东南一隅，似乎形势大好。然而美团非但没有快速扩张，把上海的经验复制到其他城市，反而迅速踩下刹车，放出临检等新功能，加强管控。据说为此不惜清退了3万台不合格车源，不免引发诸多猜测。
当然不是，程维去年曾经表示，中国每天产生11亿次出行需求，滴滴渗透率只做到2%，言外之意，市场还有足够增量空间，阿里用了20年把中国电商的渗透率做到了13%，理论上说，6岁的滴滴和刚出生的美团都有时间。
程维和王兴都是熟读兵书战策的CEO，言词上豪情万丈，行动却小心谨慎，只会进行精心计算过的冒险。滴滴现在的补贴策略是脉冲式的，内部称之为“动态调节奖励机制”，就是基于时段精算，把1天切分成几个时段发放“冲单”奖励，指定时间按量完成一定订单就给予奖励。
这个策略着眼于保持服务时长的情况下，刺激司机在高峰时段提升接单强度，这个办法的技术含量很高。相比之下美团打车掌握的基础客群太少，现阶段不可能做基于大数据的用户运营，只能依赖当年滴快大战的老办法，也就是全流量、全群体的简单补贴。
这种阶段性的竞争策略如果长期坚持就是慢性自杀，美团狂奔之后停下来磨练内功是必然的。打车是个规模生意，滴滴希望更有效率的承接需求。乘客更快上车，司机更快接单，不仅司乘双方体验好，平台收益更多。所以滴滴的算法热衷于分析诸如某栋写字楼里15分钟后会走出多少人这种数据。
滴滴CTO张博特别强调挖掘顺风车、拼车的潜力，把需求精算到座位，不仅意味着更多的订单，也能创造更干净的GMV（合并了需求，减少了污染），已经居于市场优势地位的滴滴需要这种比金钱更有说服力的愿景。
而在另一面，滴滴在更多的强调服务的附加价值。此前滴滴收紧了补贴，他们希望能靠服务而不是补贴留住用户。滴滴去年在47个城市启动的五星司机认证计划，旨在推动产品的高端化，背后是推动用户的精细化运营，显然不是美团打车设想的竞争场景。
美团打车的在初期的高成长得益于裹挟了符合公众预期的东西，比如低价、回归竞争等等，为了打好这场战役，王兴计划在10个月内补贴6亿元，平均每单20元，这个力度美团内部邮件是承认的，比任何广告都有效。消费者当然也知道这是权宜之计，但却乐于看到竞争。
所有人都知道猛掏补贴只是障眼法，王兴真正指望的是加强打车业务与其他LBS服务的关联，美团打车找到的一个协同场景是与大众点评黑珍珠品鉴活动的捆绑，后者是企图复制米其林餐厅的评判模式，特别适合用来做体验，与滴滴争夺优质用户。为了让司机放心，美团在很多产品设计方面复制了滴滴，比如垫付功能，乘客未付车费，系统将在7天内完成自动垫付。
美团坚信“所有人打车都不是为了打车”这个论断，认为自己掌握了商家这个后端场景，就能把打车业务工具化和管道化。在切下部分市场之后，如何实现打车业务的工具化，把打车装进自己设想的产品体系，美团显然还没有找到好的通路。
在出行主战场上，美团打车暴走之后突然降速，说明在初期扩张之后没有足够的技术手段维系用户的深度运营，就像一个跳水运动员，优雅入水之后就再也不见踪影，而不是像一个花游选手，水上和水下的都有丰富的肢体语言。在打车业务上，滴滴强调的是纵向自持力，美团看重横向业务协同。
滴滴与美团的竞争，目前集中在三个维度。为了应对新政的严格监管，滴滴生态拥有自有车辆，并通过租赁公司间接控制，尝试用ABS融资、汽车金融等各类金融方式间接掌控更多有效运力，甚至从汽车厂商集采定制化车辆以降低运营成本。
随着滴滴对运力端掌控力增强，可以避免竞争对手通过拉拢租赁公司挖角运力。滴滴也更重视技术积累的变现，章文嵩此前说过，出行用户的等待时间阈值很低，超出10分钟就会造成不好的体验，对系统的即时决策能力要求很高，补贴只有参照历史数据，准确判断时间、地点、需求和供给的对应关系才能起到效果。
相比之下，美团以补贴造势，用低抽佣提高运力，虽然符合市场预期，但不能说是健康的商业模式。补贴冲量的平台不太可能做基于体验的用户运营，因为消费氛围是逐利型的，心理上就排斥以附加值为核心的产品运营。王兴关心的是如何从滴滴剥离优质运力，美团8%的抽成策略，提升了司机的积极性，副作用是平台运力与出行需求的不匹配，反而会降低司机收入。
年初在发布黑珍珠品牌战略时，王兴把美团点评定义为“全世界第一个本地生活服务第三方评价平台”，他试图表明美团点评不是Groupon和Yelp的简单合体，而是正在整合LBS的实体服务，这是美团进化为叫板阿里的具体步骤。
调查显示，出行重度用户就是两类，一是通勤刚需，另一类是休闲娱乐购物，大约30%在出行前就有明确需求。滴滴曾经也就餐饮、娱乐商户进行过整合，最后得出的结论是关联度没有想象中高。
餐饮、出行，滴滴和美团从不同的出发点，走到共同的接轨点。从目前出行领域的竞争态势来看，美团尚未完成这个产品验证，滴滴对刚需用户的消费惯性仍在起主导作用。滴滴一直想解决三个问题，首先是快车业务占比过高，顺风车还没有完全起量，需要迅速过渡到期望中的低成本合并需求。
其次，滴滴需要更能发挥技术积累并推动溢价空间的产品，摆脱总是有人发起补贴战的恶性循环，所以有了服务升级的礼橙专车。同时，滴滴发现重度用户中有16%经常开车出行，所以期待从乘客端向车主端的导流逻辑，洪流联盟示好于众多汽车厂商说明滴滴有逆向上游产业链的野心。
滴滴希望顺风车、快车拼车的订单增长更多，不仅因为成本更低，也因为更能发挥积累的数据优势，融入未来的智慧交通概念，这代表来自于公权力的认同，后续的电动车战略、加油和维保等业务都需要这种自上而下的支持，对此，美团有不同的视角。
滴滴拥有历史经验和用户消费惯性，美团很难越过这个壁垒去做通勤需求，只能发挥本地生活服务的协同潜力。具体来说，滴滴控制的优化是在乘车范围之内，美团希望做一个闭环的休闲消费流程，将乘车+就餐+购物+娱乐体验整合起来。
这种尝试的理想状态就是美团以更低的成本获得更多的订单。美团将目前最大的出行战场放在上海，一方面是因为许多“不可说”的历史原因，北上广深几大城市中，上海是滴滴事实上最薄弱的城市。对于进攻者美团来说是很好的标的，更容易名利双收。
另一方面，就是因为上海消费场景丰富，同样是点评系大本营，美团希望在一个近乎理想的场景下，验证能否通过协同效应来降低成本同时留住用户。但从美团打车停止补贴后用户数量下降来看，吃喝住行贯穿的逻辑在美团体系内至少目前是走不通的，吸引用户的仍然是低价，而不是美团设想的业务协同。
从历史上来看，这种横向整合降低成本的逻辑也缺乏成功范本（失败者倒是能举出很多），所以滴滴串连乘客和车主服务重塑汽车生活的战略，可能比美团变身本地生活的阿里更靠谱。美团停下来，或许正在调整战略，双方的战争还将继续。但有一点是肯定的，看客们所喜欢的补贴之战，也许还没开始就已经结束了。
如果美团再不想办法突出重围的话，或许美团打车未来的路会越来越难走了，毕竟现如今整个网约车平台都围绕着滴滴打车转，如果美团打车想在短时间里面超越滴滴打车的话基本是不可能的事情，唯有改革和创新才能与滴滴打车媲美！