航权审批存寻租黑洞 民航官员史博利被调查（3）

对于新进航空公司来说，要想获得热门航线或者航班时刻，不是件容易的事。一个例子是，2011年就接收首架空客巨无霸A380飞机的南方航空，一直希望用A380飞机执飞北京始发的国际航线，但接收5架后都没能如愿，直到今年才得以用A380飞机从北京飞往阿姆斯特丹，而这一航线是原本南航就拥有的航权，只是做了机型替换。 另一个例子是，低成本航空春秋航空用时5年才获得京沪航线的经营权，但获得的时刻却是凌晨零点后抵达北京，次日早6点返回上海，这一航线开通后不久因为经济效益欠佳停航。 他山之石 在航班时刻审批、监管和退出方面，国外的一些措施值得借鉴。 首都机场一位内部高层就曾对记者介绍，在美国，新增和收回时刻的分配更强调保护新进入航空公司的利益，这些时刻的50%将直接分配给新进入航空公司，除非新进入航空公司的需求低于50%。剩余50%的时刻将优先分配给在机场提供长期航空运输服务的承运人。而如果航空公司拿到航班时刻后连续两个月内的使用效率不足80%将被收回。 此外，美国还建立了一个统一的航班时刻二级交易市场。允许各家航空公司将自己的航班时刻存量，以有偿的方式拿到航班时刻二级交易市场上出租、出售、转让、抵押和拍卖。 而国航一位人士则透露，在日本，航班时刻同样实行审批报备制，负责审批的机构是运输省航空局，但负责审批的岗位流动性非常大，几乎每两三个月，负责审批的人就会更换。此外，对什么样的航线和时刻给什么样的公司使用，制度也非常明确。这些都是为了减少人为控制、寻租的机会。 不过，也有航空公司人士指出，我国的航线航班时刻资源太紧张。目前，我国80%的天空还是军管，而机场对吞吐量的预计也总是滞后。因此，最根本的是做好规划，加快机场扩建，解决航线航班时刻供不应求的问题。