航权审批存寻租黑洞 民航官员史博利被调查（2）

想飞起来不容易 民航业务链纷繁复杂，又是资金密集度极为集中的行业，过于稀缺的资源和过于集中的审批，很容易制造一个个权力寻租的黑洞。 比如最近的焦点民航局运输司，主要职责就涉及17大项，包括负责起草民航运输、通用航空等法规、政策、标准；负责民航运输市场及服务质量的监督管理；指导和监督航空运输协会开展销售代理管理、航空运输业务行业自律等相关工作；负责机场地面服务机构的许可管理；审核并落实国际民航组织等国际、地区性组织有关国际航空运输的决议、标准或建议措施等。 而其中最重要的职能，就是对航空公司新开航线航班以及新设航空公司的审批。在高速增长的中国民航，掌握有限的航线时刻资源的部门，拥有着绝对天然的权力。 “要拿到好航线、好时刻，肯定要跟上面搞好关系。”一位在国有航空和民营航空都曾工作过的航企高层告诉《第一财经日报》记者，在这方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他曾经任职的航空公司，请吃请喝，赞助旅游都有过，而有的航空公司则一度定期给审批部门送上“航线协调费”。 2010年开始的那一场民航反腐风暴，就曾将民航空域资源管理多年的“潜规则”揭开，一些可以帮助航空公司“协调”到好的航线和时刻的中间商，与航空公司和负责审批的民航局管理人员形成了利益输送链条。 当年，民航局为此发布了《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。 “目前，国内大多数航线申请已经由核准制改为登记制，但涉及京沪广‘大三角’航线的除外，这是国内最繁忙的机场，也是航空公司最梦寐以求的航线。”一位航空公司管理层告诉记者，现在，运输司仍负责“大三角”航权审批，具体时刻申请则由各地管理局负责审批，而且缺乏有效监管和退出机制，“比如对于航空公司违规收回航权的规定，有的并没有执行。”