厦深高铁低价背后的大账单：或年预亏20亿（2）

一笔亏损账

低价使民众受惠，可也苦了厦深铁路公司。

高铁公司人士称，如此定价厦深铁路公司将每年亏损20亿元左右。按照铁路局的估算，厦深铁路每年的运营成本在28.5亿元左右，厦深公司自己估算则超过30亿，其中包括每年支付给银行的12亿元的还本付息、8亿元的固定资产折旧计提、支付给铁路局的8亿-9亿元的委托运营费和2亿元的水电费、管理费。而厦深铁路开通第一年的收入只能达到6亿多元，这还是按照70%这样比较乐观的上座率来测算。

该人士称，即使按照厦深铁路公司上报给铁总的定价方案算，公司也是大幅亏损的，只不过票价高一些亏损额稍小，按初始的票价方案，厦深铁路每年的收入大概能达到10亿元，高于当前的6亿多元。

目前，票价收入占到厦深铁路公司总收入的90%以上。

从以往的经验看，高铁新线开通的头几年，一般都是亏损的，即使如武广高铁、京沪高铁这些上座率较高的线路。不过随着高铁网逐渐成形，高铁上座率慢慢提高，一些高铁线路逐步开始能够实现营收平衡，一些城际线路甚至能够实现微薄的盈利。

消息人士称，武广高铁2013年收入大概能达到117亿-120亿元，而2012年其成本为100亿元左右，本来今年如果成本不是出现暴涨的话，也是能够实现盈利的，但铁总方面今年突然将委托运营费由原来的20多亿元猛涨至60多亿元，使武广高铁运营成本随之上升到130多亿元，所以今年武广高铁仍将面临账面亏损。“尽管如此，由于成本里面是包含了折旧计提的，如果剔去这部分，则武广的现金流还是可以的。”他说。

厦深铁路是否也会随着客流量的上涨而慢慢扭亏为盈呢？答案并非那么乐观。消息人士说，最大的制约在于运能提升的空间有限，厦深铁路是按照250公里的时速建设，在高铁大降速的背景下，厦深高铁允许运行的时速是200公里，而当前的发车密度为每天34对车，很难再有大幅提升。

铁路内部曾预估，厦深铁路第一年的上座率可能达到70%。但消息人士对这一预估数并不看好，按照这一数字测算票价，每年厦深铁路总收入也难突破7亿，“即便运能翻倍，收入也只有14亿，何况运能不可能翻倍。”

根据此前的厦深铁路可行性研究报告预计，厦深铁路预计能17年收回成本，年均利润率在3%。“现在看来是不可能实现的。”上述消息人士评估。

厦深铁路总投资中，光基建部分就达500多亿元，其中70%靠银行贷款，另有部分铁总直接划拨的铁路建设基金，以及沿线地方政府通过征地拆迁折价入股的投资。

价改契机

事实上，不光是厦深铁路亏损严重，部分铁路局和整个中国铁路总公司同样也是负债累累。

接近铁总人士表示，即使像上海铁路局和广铁公司这种经营还算可以且地处经济发达地区的铁路局，2012年也亏损不少，一些单位甚至只能靠跟银行借钱才能保证资金不出现断流。而每年年底开全国铁路工作会议的时候，几乎所有的高铁公司老总都会在小组讨论的时候抱怨成本太高、票价太低，公司运营困难，亏损严重。

铁总方面，目前其债务已经超过3万亿。铁总2013年第三季度末的财报报表显示，公司总负债已经达到30642亿元，负债率达63.22%，负债和负债率均呈现逐年和逐季度上涨之势。

而与之相反的是，铁总的盈利能力却依然糟糕，2013年三季度末，铁总的税后利润是-17.31亿元。

国发33号文曾提出，在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题，考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。

不过消息人士称，补贴主要针对的是中西部地区和公益性铁路项目，厦深铁路地处东部沿海地区，除定价权之外，最近两年根本无法指望政府补贴来弥补亏损，只能通过高铁公司自行拆东墙补西墙地从银行借款缓解现金流紧张的状况。

铁总内部人士称，国发33号文提出要坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。

“铁路市场化定价应该是个方向，但目前总体方案还没有最终敲定，所以新线定价还是只能采取老办法，但新办法出来了，厦深铁路不是没有提价的可能性。”该人士评述。