2014年夏利巨亏15亿陷保壳战：并入一汽或成拐点（2）

并入一汽成“拐点”

自1986年第一款红色两厢车型问世，至今夏利品牌已经存在了快20年的时间。

上世纪90年代，夏利曾红极一时。公开数据显示，夏利公司当时每年汽车产销规模在15万到20万台，并连续18年成为国内销量第一的经济型轿车，超过桑塔纳、富康，是当时国产轿车品牌的龙头老大。

2002年，在当时国家推动汽车业兼并重组的大势下，天汽集团将其持有的夏利公司50%股份转让给一汽集团，夏利归入一汽门下，天津一汽夏利也由此得名。

在预期中，一汽并购夏利是一场双赢的游戏。一来，一汽可以将夏利作为低端汽车生产基地，完善和延伸集团的产业链条，为其上市计划“添砖加瓦”；而夏利，则可以借助一汽在渠道政策上面的优势，进一步巩固扩大市场份额。

但这场原本前景颇好的并购，却是夏利由盛变衰的转折点。

“过去这十几年，夏利给人的印象就是，产品更新较慢，品牌逐步边缘化，销量步步下滑。”北京某汽车销售公司的一位经理对新京报记者表示。

在2002年之后，吉利、比亚迪、奇瑞等民营品牌纷纷进入低端汽车市场与夏利抢食。但夏利在10年时间里，除两款新车外几乎原地踏步，与市场发展脱轨。

汽车业资深分析师张志勇认为，在夏利并入一汽集团之后，因为大股东的盘子和规模太大，集团的包袱太重，对夏利无暇顾及，并购后并未被列为重点研发和核心发展的品牌。“当时一汽集团更加倾向于对丰田、大众、奥迪等盈利状况空间和市场发展较好的合资品牌投入，单品盈利面差市场前景弱的低端品牌夏利则备受冷落。”

这种观点在一定程度上得到了夏利公司内部人士的认同。

“公司业务下滑，产品更新不力，最主要还是并购到一汽集团之后受到限制。当时一汽集团内部在中、高端品牌上较为齐全，出于集团战略发展的考虑，夏利只能继续发展低端品牌，难以转型升级。”一汽夏利一位高层对新京报记者说。

得不到大股东政策、资金和技术的支持，公司所处的低端轿车行业需求下滑，产品更新不力外加竞争加剧，夏利品牌影响力日趋衰弱，销量也节节败退。